今回は、未開拓だった総武線方面のネタを拾ってきました。
古（いにしえ）のターミナル・両国
現在の総武本線は、各駅停車が御茶ノ水経由で中央線の三鷹まで、快速が錦糸町から隅田川の下をもぐって東京駅まで行き、そこから先は東海道線・横須賀線に乗り入れて久里浜まで走っているため、東京都内のターミナルが通過型になっています。
総武本線は、もともと「総武鉄道」という私鉄が建設した路線で、東京と千葉を結ぶ初めての鉄道でしたが、開通は千葉県側が早く、1894年に市川～佐倉が開業しました。西側はすぐに本所（錦糸町）まで延伸されましたが、それ以降は1897年に銚子まで延伸され、千葉県側は完成しました。成田線の一部区間が同時期に開業しています。
西側への延伸は遅れ、1899年に本所～秋葉原までの事業免許を取得した後、1904年に両国橋（当時の駅名）まで延伸されましたが、隅田川を渡るのは資金面などの問題があって後回しになりました。すでに両国橋～本所界隈は市街化しており、高架線で建設することを条件に免許を取得していました。高架線だと建設費がかかるため、何とか地上線にできないかと考えていたようですが、結局は高架線を建設することになりました。この区間は、日本で初めての高架鉄道となっています。
なお、両国橋というのは駅の西側にある隅田川に架かる橋の名前ですが、これはかつて隅田川が武蔵国と下総国の国境で、国境をまたぐ橋であったことから名づけられました。
長らく総武鉄道（国有化後は総武本線）の東京側の始発駅が両国橋駅であったことにより、千葉方面へのターミナルは両国という時代が長かったのですが、関東大震災の後の復興事業で区画整理が行われ、都心へ乗り入れる線路の用地が確保できるようになり、1932年に現在は緩行線の一部となっている両国～御茶ノ水が開業しました。この区間は総武本線で初めて電化された区間で、中央線に乗り入れて中野～両国にシャトル電車が運行されていました。このシャトル電車は現在の中央・総武線各駅停車であり、この電車が発着していたホームが現在の1・2番線です。
両国より東はまだ電化されていなかったため、千葉方面へは両国で乗り換える必要があり、千葉方面への列車は列車ホーム（かつての3～6番線）から発車していました。のちに千葉まで電化されると、総武本線の列車は中野～御茶ノ水～千葉を直通する電車と、千葉より先のSL・気動車列車がメインとなり、両国駅の列車ホームを使う列車は激減しました。
戦後になると房総方面への急行・準急が大増発され、再び列車ホームに賑わいが戻ってきました。一部は緩行線経由で新宿まで行くものもありましたが、両国発着がメインでした。夏になると両国駅の列車ホームは海水浴客でにぎわっていました。この当時の房総地区の在来線は、海水浴客が多数利用するのに合わせて夏場だけダイヤを大幅に組み替えていました。
1972年、「通勤5方面作戦」の一環として総武本線は津田沼まで複々線化されましたが、その際に都心側では錦糸町から隅田川の下を抜けて東京駅*1に至る新ルートが建設されました。地下への入り口が、両国駅の北側（国技館と3番線の間）にあり、ホームを作ることができないため、両国駅に快速は止められませんでした。この時に房総方面への特急が設定されましたが、新設された地下線経由で東京駅発着とされました。
ただし、当時は地下線の信号保安装置にATCを採用しており、地下線に入ることができる車両は113系1000番台と183系だけでした。この当時は急行も多数残っており、153系や165系が使用されていましたが、これらの車両にはATCが付いていなかったため、両国発着で残されました。しかし、これらの列車も東京駅発着の特急に置き換えられ、1988年3月のダイヤ改正で両国発着の長距離列車は全廃され、それ以降は中央・総武線各駅停車の途中駅のうちの一つとなっています。かつて使われていた列車ホームのうち、3番線のみ残っており、2010年3月のダイヤ改正までは房総方面に夕刊を輸送する「新聞輸送列車」が使っていました。
なお、両国というのは本来は隅田川の両岸、両国橋の周辺地域のことであり、隅田川の西側（中央区、いわゆる日本橋両国）にも「両国」とつく施設（両国郵便局など）がありますが、両国駅が隅田川の東側に開業し、さらには国技館（初代は回向院の境内、2代目は両国駅の北側）が開設されて相撲の興行で全国的に知られるようになり、現在では「両国」というともっぱら隅田川の東側（向両国、東両国）を指すようになりました。
通勤5方面作戦～総武線編～
1960年代、ほかの東京近郊の主要路線と同じく、総武線は朝ラッシュ時を中心に激しい混雑となっていました。そのため、国鉄では1964年に「通勤5方面作戦」を策定しました。5方面というのは、東京を中心に放射状に延びていく主要路線が5つあるために名付けられたもので、東海道線（横須賀線含む）、中央線、東北線（高崎線含む）、常磐線、総武線の5つです。
そのうち、総武線では以下のような内容で輸送力の増強が進められました。
これと前後して、緩行線の電車も101系に置き換えられています。
1968年からは複々線化に先だって、中央線の中野発着で千葉方面（成田・木更津）へ向かう快速が設定されました。中央線側では緩行線の各駅に停車し、御茶ノ水からは秋葉原・両国・新小岩・市川・船橋・津田沼・千葉以東の各駅に停車していました。現在の快速とは異なり、御茶ノ水まで快速運転を行っていたほか、稲毛と錦糸町を通過していました。
1972年に東京駅へ乗り入れる地下線と、錦糸町～津田沼の複々線化が完成しましたが、東京駅への直結線のルートは以下の3案がありました。
2・3案では用地買収コストがかかりすぎることもあり、最終的には江戸通りの下を通るルートで決定しました。このトンネルは、東京駅を境に総武線側は「総武トンネル」、横須賀線側は「東京トンネル」と呼ばれています。
地下への入り口は、両国駅の貨物取扱設備と6番線の跡地に設けられましたが、この辺りは33.4/1000の急こう配やカーブがあるため、両国駅の快速ホームは設置されませんでした。そのため、東京駅から両国へのアクセスは相変わらず不便で、秋葉原で総武緩行線に乗り換えるか、快速で錦糸町まで行ってバックするしかありません。あのとき、もう少し東側から潜って両国駅の地下に快速ホームを作っておけばよかったと思います。隅田川にもう1本橋を架けるとなると、現行の配線では緩行線をまたぐ高々架になってしまい、どこかで潜ろうとするとさらにきつい勾配ができてしまうほか、だからと言って両国駅自体を清澄通りの東側に移転すると今度は国技館から遠くなってしまいます。
ともあれ、津田沼までの複々線化が完成し、1981年には千葉まで複々線化されて現在に至ります。その間、1976年にはすでに品川まで掘っていたトンネルを活用して、東京駅の混雑を緩和するためラッシュ時の快速電車が品川まで乗り入れるようになりました。
隅田川の下を通るトンネルは、地上で作っておいた箱（ケーソン）を川の底に沈め、水中でつなぐ「ケーソン工法」で建設されました。
前述のとおり、トンネル内の信号保安装置は、地下で見通しが悪いことから車内信号式ATC（国鉄在来線では初）が採用されました。車両そのものも、長いトンネルを走ることから火災対策に最も力を入れ、運輸省通達「電車の火災事故対策について」の「A-A基準」に即して製造されました。そのため、かつては総武快速線を走れる車両が113系1000番台と183系に限定されていましたが、ATCの老朽化で前後の区間と揃えてATS-Pに更新され、さらに最近の車両は地下を走らない場合でもA-A基準に即して製造されているため、乗り入れられる車輛の制限はなくなりました。
なお、総武本線の起点は1932年以来御茶ノ水でしたが、複々線化と東京駅への乗り入れに合わせて東京駅が起点に変更され、御茶ノ水～錦糸町は中央本線に接続する支線という扱いになりました。
総武線の地下水問題
総武線の地下区間は海に近く、地下水位が非常に高くなっています。特に、昔は地下水を野放図に使い続けた結果あちこちで地盤沈下が発生したこともあり、東京都の条例で地下水のくみ上げが禁止されています。そのせいで、今度は逆に地下水位が上がってしまい、東京駅の総武線ホームが地下5階にあるのに対して、地下水は地下3階相当まで上がっています。トンネルなどの構造物を上から建物で押さえつけているのであればまだよいのですが、東京駅の総武線ホームは丸の内側のロータリーの下で、上に建物はありません。そのため、現在の東京駅総武線ホームは地下水の中に浮いているという状態です。
地下水による被害の例としては、1991年に武蔵野線新小平駅の水没事故がありましたが、これは東西方向の地下水の流れを、南北に走る武蔵野線がせき止めてしまい、水がたまって一気に地下水位が上昇し、大きな浮力がホームにかかり、その浮力でホームが壊れて地下水が噴出したというものです。新小平駅での事故後、JR東日本で同じように地下水の浮力で壊れる恐れがある駅がないか調査したところ、東京駅の総武線ホームと、上野駅の新幹線ホームが地下水の中に浮いており、このまま放置すると浮力でつぶされる恐れがあったため、両駅ともに固い地層までアンカーを打ち込み、重りを置いて浮き上がらないようにしました。
その後、地下水をポンプで排水して水位を低く保つようにする傍ら、立会川・不忍池に流して水質の改善に役立てるという試みもなされています。しかし、そのポンプが泥水を吸い込んで排水できなくなり、トンネル内に水を溢れさせてしまい、総武線・横須賀線が半日止まってしまったということがありました。
また、地下水が原因でトンネル内の各種部品やボルトがさび付いてしまい、壁がはがれてしまう恐れもあったほか、初代「成田エクスプレス」253系は地下水が原因で老朽化が早く進行し、20年たたないうちにE259系に置き換えられたとまで言われています。
東京都内なのに？
東京都内のJR東日本の各線を管轄しているのは、当然東京支社…というわけではありません。JRの支社の区分けは、おおむね国鉄時代の鉄道管理局のエリアと一致します。東京支社のエリアは、かつての東京3局（南・西・北）に当たり、総武線は東京南局のエリアに当たります。
ところが、隅田川から東側は下総国であり、そのせいかどうかわかりませんが総武線の両国以東は千葉局のエリア内でした。複々線化後は、緩行線は浅草橋と両国の間に、快速線は総武トンネルの出入り口に東京南局と千葉局の境界がありました。これが民営化後も踏襲され、東京支社と千葉支社の境界は両国・錦糸町の西側に置かれており、両駅構内は千葉支社の管轄になっています。
そのため、両国～新小岩は東京都内なのに千葉支社の管轄下にあるという状態になっています。のちに開通した京葉線も、東京駅へ至る地下線は東京支社、地上に出ると千葉支社の管轄です。ただし、総武線の指令は千葉まで東京支社の担当で、逆に京葉線の指令は東京駅まで千葉支社の担当です。
浅草～北千住のルート
東武伊勢崎線は、浅草駅を出るとすぐ東へカーブして隅田川を渡りますが、これはもともと都心側の起点が北千住だったことによるもので、さらに奥まで延伸するのに、ルート選定が難航を極めたためです。
吾妻橋（→浅草（初代）→業平橋→とうきょうスカイツリー）まではすぐに開通できましたが、この時は隅田川を渡るのを避けたため、北千住を出ると東へカーブして荒川と隅田川の間を縫って走るようなルートで吾妻橋まで至りました。その後も、当時の東京最大の繁華街だった浅草までの乗り入れを目指して京成電鉄と争っていましたが、京成が汚職事件を起こしたことから、浅草乗り入れの認可は東武に与えられ、1931年にようやく現・浅草駅への乗り入れを果たしました。その後、京成は上野へ乗り入れを果たし、浅草乗り入れも都営浅草線経由で実現させています。
戦後は浅草の地位が相対的に低下し、東武としても都心乗り入れ、山手線との接続を果たすため、新橋や東京駅への地下線の免許を申請し続けていましたが、すべて却下されました。山手線との接続は北千住から日比谷線に乗り入れることで果たされました。待望の都心直通ルートを手に入れ、利便性が向上したため、浅草～北千住の乗客が減少したのを補って余りあるほどの効果を得ました。
北千住から浅草まで行こうと思えば、まっすぐ南下して南千住経由で行けるのではないかと思うでしょうが、一気に浅草まで乗り入れたわけではなく、都心側のターミナル駅の確保に苦労させられ、さらに隅田川を渡ることを避けたため、あのような形になってしまっています。北千住からまっすぐ業平橋まで行こうと思えば、隅田川を最低2回渡る必要があります。
地下鉄なのに竜巻で？
東京メトロ東西線といえば、南砂町～西船橋の14kmにわたる地上区間です。これは、浦安や市川周辺は埋立地で地盤が弱く地下にトンネルを掘ることが難しかったことや、地上に作ったほうが建設費が大幅に安くなること、さらに昔は周りに何もなく地価が安かったため*3、用地確保もしやすかったという事情があります。何もなかったところに線路を敷いたため線形は非常によく、この区間では快速が東京メトロ最速の100km/hで走行しています。
南砂町を出て地上に上がると、地下鉄なのに1200mもある鉄橋があります。「荒川中川橋梁」で、荒川と中川の合流地点よりわずかに上流にかけられています。
この荒川中川橋梁で、1978年に竜巻で吹き飛ばされて10両編成のうち2両が脱線・転覆するという事故がありました。その当時、テレビのニュース速報で「地下鉄電車が突風で転覆」と出ており、知らない人は「なぜに地下鉄の電車が突風で転覆するかな？」と思ったとのことです。
実際に乗ってみると、あの辺りは海の近くで、風を遮るものがほとんどないため、突風が吹くと近年の軽い電車ではよく揺れるのではないかと思いました。ただ、あの事故の原因は竜巻であり、セミステンレス・オールステンレス・アルミ・普通鋼のどの車体であっても、竜巻にやられたら一発アウトです。のちに羽越本線で485系が竜巻で飛ばされ、死者が出るという事故も発生しました。
なお、脱線した2両は現場がトラス橋の上のために搬出が難しかったことから、現地で解体され、同じ番号で改めて作り直されています。
