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40年の時を越えて…

Nゲージ 10-1143 営団地下鉄千代田線 6000系 6両基本セット

Nゲージ 10-1143 営団地下鉄千代田線 6000系 6両基本セット

Nゲージ 10-1144 営団地下鉄千代田線 6000系 4両増結セット

Nゲージ 10-1144 営団地下鉄千代田線 6000系 4両増結セット

最近、KATOは営団地下鉄東京メトロの車両に力を入れており、これまでに以下の車両が製品化されています。

  • 300・500形
  • 01系
  • 02系
    • オリジナル仕様
    • B修繕施工後
    • 丸ノ内線開業50周年記念
  • 6000系
  • 10000系
  • 16000系

今回は、6000系を手に入れました。

モデルは登場当時の6104Fで、霞ヶ関延伸開業に合わせて投入された第一陣です。もちろん冷房はなく、営団地下鉄の「S」マークが付いており、方向幕も緑地で日本語だけです。

登場当時、顔は斬新だったとよく言われていましたが、それに反して窓は当時の地下鉄電車の通例にならって小さくなっています。また、現在は6108Fを除き1段下降窓に改造されました*1が、登場当時は2段窓(いわゆる“田”の字)でした。

冷房化の準備がなされていたのは6122Fからで、6121Fまでは冷房化を想定した設計になっていませんでした。後の冷房化では6122F以降が優先的に施工され、6121F以前の冷房化工事に当たっては6109Fを神戸まで持って行って車体の診断を行い、その結果をもとに冷房化とB修繕を行いました。6109Fのみ川崎重工でB修繕・冷房化を行い、他の編成は新木場CR*2・綾瀬工場で施工されています。

営団地下鉄の冷房に対する考え方

営団地下鉄の車両が全て冷房化されたのは1996年のことでした。在京の大手私鉄では相鉄・京急・京成・西武・京王がいち早く完全冷房化を達成しており、東武と同時期に営団も完全冷房化を達成しました。小田急は向ヶ丘モノレールの廃止、東急は世田谷線車輛の一斉置き換えをもって完全冷房化を達成したため、営団より遅く2001年となっています。

かつては、営団は車輛の冷房化には消極的で、駅やトンネルで冷房をかけ、窓を開けて冷気を車内に取り込むという方式が取られていました。

冷房化を渋っていた要因として、以下の4つがありました。

  1. 制御器からの放熱が多く、これに冷房装置からの放熱が加わるとトンネル内が暑苦しくなる
  2. 車体が冷房装置の重量に耐えられるように作られていない
  3. 車輛限界の関係で、冷房装置を取り付けることができない(特に銀座線・丸ノ内線
  4. 冷房装置の電源がない

ただ、1に関しては抵抗制御が主流であった時代から神戸高速線で阪急・阪神の冷房車が大量に走っており(そもそも、通勤電車の冷房化自体関西の方が早かった)、冷房化しない理由としては無理がありました。なので、どちらかというと2~4の理由が大きかったのではないかと思われます。

郊外私鉄の冷房化が進んでも、地下鉄の冷房化はまったくもって進みませんでしたが、1980年代前半になると冷房を付けられるように設計だけをした「冷房準備車」が出てきました。あくまで準備工事を施工しただけで、冷房自体は取り付けられていません。そもそも車輛の冷房化に傾いた理由自体、乗り入れ先の冷房車と合わせるためでした。

その後、床下からの放熱が少ない電機子チョッパ制御が普及したことや、銀座線・丸ノ内線の車両にも車輛限界をはみ出すことなく取り付けられる薄型の冷房装置が開発されたこと、サービス用の電源が整備されたことが重なり、営団でも1988年の新造車から冷房付きで投入されることになりました。03系以降は全編成が、01系は01-124Fから、02系は02-108Fから冷房を装備して投入されています。

8000系以前の電車も、冷房準備車はそのまま冷房を取り付け、5000系以降の冷房準備ができていない車両は大幅な改造を施工しています。3000系以前の車輛は冷房化のために廃車されました。

*1:窓を改造されなかった編成はほとんど廃車され、6108FのみVVVF化されていたため残された

*2:Car Renewal:東京メトロ独自の部署で、車両の更新工事を専門に行う。他には小石川CRがある