今日は、CKV36スカイラインクーペを運転する機会があったので、運転しました。
いつも乗りなれているAK12マーチよりも、車体もエンジンもはるかにでかいのですが、意外と運転しやすい車でした。ただ、バックは後ろが見づらいのでできません。
運転する前に、「マーチを運転する感覚でアクセルを踏まないように」と指導されます。なぜかというと、ちょっと踏んだだけで飛ぶように加速してしまうのです。
ちなみに、変速機はマニュアルモード付き5速AT*1なので、免許の問題は全くありません。ただ、マニュアルモードにして運転すると、ギヤチェンジするタイミングを間違えてえらいことになりそうだったのでしていません。
今回はただ単に運転しただけですが、一度やってみたいことがあります。鋭い方はお気づきでしょうが…
奈々様とみのりんの曲を流してドライブ
スペックを簡単に…
車両のスペック
| 車両型式 | DBA-CKV36 |
|---|---|
| 駆動方式 | FR |
| スリーサイズ（mm） | 4655（L）×1820（W）×1390（H） |
| 空車重量 | 1670kg（370GT type SP） |
| 定員 | 4人 |
| トランスミッション | マニュアルモード付き5速AT（5M-ATx） |
エンジンのスペック
| エンジン型式 | VQ37VHR |
|---|---|
| 気筒数 | V型6気筒 |
| バルブ数・機構 | DOHC 24バルブ（VVEL） |
| 燃料供給方式 | 電子制御式ポート噴射 |
| 過給機 | なし（自然吸気） |
| 排気量 | 3696cc |
| 最大出力 | 245kW（333PS）＠7000rpm |
| 最大トルク | 363N・m（37.0kgf・m）＠5200rpm |
ちなみに、最大出力は683系のモーター（WMT105）1個と同じぐらい*2だったりします。
主要な日産車やアニメキャラと全高を比べてみましょう。
| フェアレディZ（Z34） | 1315mm |
|---|---|
| 三千院ナギ | 1380mm |
| スカイラインクーペ（CKV36） | 1390mm |
| シャナ | 1410mm |
| 泉こなた | 1420mm |
| スカイラインセダン（V36） | 1450mm |
| ティアナ（J32）*3 | 1475mm |
| インデックス | 1480mm |
| フーガ（Y51） | 1500mm |
| ティーダ（C11） | 1535mm |
| 平沢唯 | 1560mm |
| 涼宮ハルヒ | 1580mm |
| 御坂美琴 | 1610mm |
| キューブ（Z12） | 1650mm |
| X-TRAIL（T31） | 1685mm |
| ルークス（ML21S） | 1735mm |
| セレナ（C25） | 1850mm |
| エルグランド（E51） | 1920mm |
車両型式
車両型式は「CKV36」ですが、「C」はクーペ、「K」はセダン・クーペのVQ37VHR搭載車（前期形に存在したセダンのVQ35HR搭載車は「P」）*4を示します。「V36」はセダン・クーペ全シリーズにつく共通の型式で（クロスオーバーは「J50」）、セダン・クーペ全シリーズを指して広義の「V36」とすることがあります。
さらに、日産では車種に関係なく4WD車は型式に「N」がつきます。
以上を踏まえて整理すると以下のようになります。
| 型式 | タイプ | 駆動方式 | エンジン |
|---|---|---|---|
| V36 | セダン | FR | VQ25HR |
| NV36 | セダン | 4WD（ATTESA E-TS） | VQ25HR |
| PV36 | セダン | FR | VQ35HR |
| KV36 | セダン | FR | VQ37VHR |
| CKV36 | クーペ | FR | VQ37VHR |
| J50 | クロスオーバー | FR | VQ37VHR |
| NJ50 | クロスオーバー | 4WD（ATTESA E-TS） | VQ37VHR |
もし、クーペに2500cc車があれば、型式は「CV36」になるはずです。
「VVEL」とは？
エンジンのバルブを開閉するちょうどよいタイミングは、回転数に応じて変わります。おおむね、低回転域では早めに、高回転域では遅めに開閉するとちょうどよいのですが、昔のエンジンはどちらかに固定されており、どちらか片方で出力が落ちるという問題を抱えていました。
それを解決したのが可変バルブ機構で、カムの位相をずらすことでタイミングを変えています。位相の違うカムを2つ組み合わせるタイプ（ホンダ・三菱に多い）と、カムそのものは1つだけで油圧やモーターで位相をずらすタイプ（日産・トヨタなど）があります。日産ではNVCS（Nissan Valve Timing Control System）で初採用されました。この時は2段階式でしたが、CVTC（Continuous Valve Timing Control）では最初のCが示す通り無段階で調整できるようになり、さらには電磁石を用いたeVTC（Electronic Valve Timing Contorl）まで進化しました。
バルブタイミングはほぼすべてのエンジンで制御するようになりましたが、中にはリフト量も制御するものもあります。同じように、リフト量も回転数に応じてちょうどよい量があります。
VQ37VHRで初お目見えの「VVEL」（Variable Valve Event and Lift system）は、CVTCにリフト量の無段階制御を組み合わせたもので、スロットルバルブがありません。バルブのリフト量だけで吸気量を調節するのです。スロットルバルブでの損失がなくなるため、燃費・レスポンス・出力がよくなる…はずなのですが、でかいエンジンにしかついていないため、燃費は…？
レスポンスはとてもよく、アクセルペダルをちょっと踏んだだけで飛ぶように加速します。
かつて、日産には「NEO VVL」というものがあり、これもVVELと同じくリフト量まで制御するものでしたが、変化は2段階でした。
エンジンはどうやってかけるか？
今回はエンジンをかけるところから始めました。普通はキーをスイッチに差し込んで回すとエンジンがかかります。
ところが、最近では「インテリジェントキー」といってキーは差し込まず車内に持ち込みスイッチを操作するだけでエンジンがかかるシステムがあります。最初はガスコンロのつまみのようなスイッチでしたが、Y50フーガからは高級車を中心にボタン式が増えています。
で、どうやってエンジンをかけるのかというと、リモコンを持って乗り込み、ブレーキを踏みながらボタンを押すとかかります。もし電池が切れたらどうするのかというと、リモコンを入れるポケットがあり、そこにリモコンを入れて後は同じ操作をします。
ドアロックはリモコンを持ってドアノブにあるボタンを押すとロック／解除できますが、従来通りにリモコンのボタンでやることもできます。
押しボタン式になってもボタンは右側に付いていますが、Y51フーガとZ12キューブはなぜか左側に付いています。もっとも、R35はセンターコンソールに赤いボタンがあり、これがスターターボタンなのですが。
アクセルペダルは下から
最近の車は、ペダルは全部上から吊るしてあるのですが、CKV36はアクセルペダルだけ床から生えてきています。こういうのを「オルガンペダル」というそうな。
どんな感じかというと、「足全体で上から踏みつける」ような感じ。
*1:マイナーチェンジで7速になる。ちなみに、VQ25HRと7速ATを組み合わせると信じられないぐらい燃費が良くなるらしく、実際にこの組み合わせのY51フーガとV36スカイラインセダンはエコカー減税の対象車になった
*2:ただ、鉄道用と自動車用では表記が異なり、鉄道用は1時間定格出力で、自動車用は最大出力を書いてある。鉄道用の場合は短時間であればより高い出力を発揮できる。WMT105の場合は300kWは出る
*3:車両型式を書いておかないと、「ティアナ・ランスター」と間違えてしまう
*4:ただし、車種によっては同じ排気量でもエンジンが異なるためにアルファベットが変わることもある。なお、アルファベットと仕様の対応は4WD車の「N」を除き車種によって異なる
