不思議な番号のモハ225

昨日、近畿車輛から225系の第1編成が出場し、試運転で湖西線を1往復してから網干へやってきました。その時にヒューズ箱のふたを飛ばしてしまったようです。

近畿車輛から出てくるときは編成の向きが逆*1になっていましたが、東海道本線に出てくるころには本来の向きになっていました。

で、パンタグラフはクモハ225とモハ225についており、223系と同じく2・5・8号車に取り付けられています。

米原から…クモハ225-1 モハ224-1 モハ224-2 モハ225-501 モハ224-3 モハ224-4 モハ225-302 クモハ224-1

クモハ225・クモハ224・モハ224は普通に1から番号が振られていますが、モハ225は5号車が500番台、2号車が300番台であります。500番台は501から振られており、一見正しいように見えます。ところが、300番台は301からではなく302から振られています。

なぜこのような番号なのかわかりません。300番台・500番台と番号が振られているので、搭載する機器に違いがあるというのは見当がつきます。ただ、501と301ではなく、501と302というのがよくわからないのです。503、304、505、306…となっていくのか?

動力車のユニット

225系では、動力車3両のユニットが2組もあります。在来線の電車では、2両1組というものが圧倒的に多数を占めており、3両以上のユニットは新幹線でないとなかなか見られません。

MM’ユニット

在来線の電車では最も一般的なユニットで、近鉄1450系で実用化され、国鉄では101系に始まり現在でもE233系などで採用されています。

動力車を2両用意し、片方(M車)に制御装置、もう片方(M’車)に補助機器(MG・コンプレッサなど)を分散配置するというものです。パンタグラフは車種によって*2どちらに付くかバラツキがあります。

全体的な重量バランスがよくなる一方で、制御装置が故障すると動力車2両が一気にダメになるという欠点も抱えています。

ただし、古い電車では1C8M(制御装置1台でモーター8個(2両分)を一気に制御する)制御だったために制御装置が1組につき1台しかなく、故障すると本当に2両一気にダメになっていたのですが、E233系など最近の電車では1C4M(モーター4個(1両分)を制御)の制御装置を2台装備しているため、故障しても走れなくなるということはありません。東急3000系では1C2Mの制御装置を4台積んだユニット(デハ3200・デハ3250)があります。

M−Tpユニット(M−TAユニット)

これは交流電気車で見られ、動力車と付随車でユニットを組んでいます。

動力車の装備は直流車と同じですが、付随車には交流電気車特有の装備(変圧器・コンバータなど)を集約してあります。これを採用した車両は、付随車でありながらパンタグラフが付いているなんてことがあります。

パンタグラフ付きの付随車は、車種によって記号が異なり、Tp(521系683系など)とTA(781系・813系など)があります。

3両以上のユニット

新幹線では、300系で3両ずつ(2M1T)のユニットが採用されたことがありましたが、500系以降は4両1組になっています。500系では4組すべてが動力車でしたが、700系では4両のうち3両が動力車となっています。

京急800形小田急2600形では3両1組でユニットが組まれていましたが、京急800形は制御装置が1台しかない(1C12M)というとんでもない組み合わせになっています。小田急2600形は1C6Mが2台。

*1:片町線を走る207系321系と比べた時の話。207系321系は尼崎から東西線経由で片町線に入るが、近畿車輛から出場する車は鴫野から城東貨物線(おおさか東線)経由で東海道本線に出るため、片町線では向きが逆になる。それに近い例としては、川崎重工から出てきたE233系が逆向き(クハE233が姫路方を向いていた)になっていたが、そのまま東京まで輸送し武蔵野線を通して向きを戻した

*2:103系ではM車(モハ103)に付いているが、113系ではM’車(モハ112)に付いている